【文：王润泽】全系标配长城集团最新的Hi4混合动力系统的枭龙MAX在万众瞩目之下上市了，得益于全新的Hi4混合动力系统的特殊架构，枭龙MAX做到了仅仅使用两台电机就实现了四轮驱动，15.98万的起售价对这种一台尺寸不小的四驱插混SUV来说确实相当诱人。不过相比枭龙MAX的上市，当天长城汽车的CGO李瑞峰在接受各个媒体采访时整得狠活似乎更加吸引网友们的关注——在和媒体谈到由枭龙MAX首发的Hi4混动系统时，李瑞峰非常自信地表示“Hi4在十年内没有对手！”
这套Hi4混合动力系统线年？李瑞峰此番表态是夸下海口还是言之凿凿？我们不妨一点一点来捋一捋。
众所周知，长城已拥有了一套指标还不错的DHT混合动力系统，为什么又要发布全新的Hi4系统？问题的答案很简单：成本。
长城现有的DHT混合动力系统要在与内燃机部分链接的传动组件中安排两台电动机：一台负责牵引，另一台负责发电，构成了双电机+2速机械直驱混联结构。换句话说，如果长城想用DHT系统实现四轮驱动，还得在后桥再加一台电机，这就至少要为一台车准备三台昂贵的永磁同步电机和配套的高压电控系统，这对成本是很不利的。
从工程上说，本质上长城全新推出的这套Hi4混合动力系统，是一个结构更高效、简化的版本技术。将现有DHT混合动力系统内的那台发电/启动一体机更换新的控制器与控制逻辑、增大功率，这样不单使它可以直接为前桥提供动力，更重要的是可以直接把原版DHT混动系统里位于前轴的专用牵引电机删掉。而Hi4系统内的后轴电机实际上就是那台之前位于前轴的牵引电机，把它理解为“分布式DHT混动系统”即可。
或许这样的文字有些晦涩，但我们大家可以用“分蛋糕”来做一个比喻：长城原来的DHT系统里在前轴这边就有两台电机（一块大蛋糕），而新的Hi4系统将原来同时位于前轴的启/发电一体机和牵引电机拆分成了两个部分（把蛋糕切成了两块），原本的启发电一体机现在要兼任牵引电机（前轴留一块），而原本那台位于前轴的“专业”牵引电机则被安排到了后轴（后轴留一块）。Hi4用两台电机+双速物理运动箱实现了以前DHT需要三台电机才能搞定的四驱，能够说是“两台顶三台”，省了一个大电机的成本，也难怪枭龙MAX 的售价这么给力。
虽然在长城的宣传口径里，这套Hi4混合动力系统是基于现有的DHT系统优化而来，工程上也确实共用了不少的配件，实现了很好的平台化和通用率。但从架构层面上来说，这套Hi4系统其实是我们的老相识——变速箱内集成的一台牵引/发电一体机，外加一立的后桥电机，这实际上的意思就是经典的单P2+P4构型混合动力系统。
而Hi4系统的有趣之处就在这里：P4位置的后桥独立驱动电机和更新的电气控制技术让新的Hi4混动系统缓解了（注意是缓解）传统单P2电机架构混动的死穴——无法在内燃机补电工况下使用电力驱动，也就是没办法实现高效率的增程工况。在Hi4系统里，原样保留的两速变速箱为发动机直驱留下了更多的介入区间、减轻了前桥电机组的驱动负载。而更重要的是，这台变速箱也让在进入发电补能/增程模式时前桥依然能有来自发动机的部分驱动动力（不至于转速差过大无法耦合），也不会让搭载Hi4混动系统的车型变成一台纯后驱车（此时后桥电机依旧能够直接进行驱动）。
而位于P4位置的后桥电机除了让牵引力倍增、实现了电四驱结构、为减少了一台电机的Hi4混动系统缓解了传统单P2架构混动无法同时实现补能和电力驱动的硬伤之外，它还让动能回收从以往前驱DHT的单前轴回收变成了前后双轴回收（前后轴如今都可实现电机反拖），拥有了更高的能量回收功率。Hi4实实在在地降低了成本又实现了四驱，长城的工程师确实干了件了不起的事情，用两驱价格开上四驱，长城确实拥有骄傲的本钱。
不过这样一个世界上并不存在完美的工程解决方案，Hi4这样的单P2+P4结构并非完美无缺，它在混联和增程工况下的效率和可用系统功率实际上要打一个大问号，原因很简单：在进入发电工况时，前轴仅有的一台电机需要进入发电状态无法牵引车辆，此时的前轴只有来自发动机物理运动的动力流。
尽管有DHT系统内的2挡变速箱进行协调，但齿轮比范围有限的2挡DHT变速箱注定无法在所有车速区间内让发动机运转在高效率区间一起进行牵引/发电，除非终止前轮的机械牵引，将车辆转换为纯后驱车。这在某种程度上预示着在电池组电量不充足、或者功率需求很大时Hi4系统可能没办法实现稳定的全轮驱动、或者为维持四驱状态必须要运行在低效率区间，这是Hi4混动系统削减了一台电机后不得不为之付出的代价。
但长城这套全新的Hi4的高明之处就在于此，这套混动系统实际上在结构层面上并不复杂，打的是套大大方方的明牌。在尽量不增加成本的同时能通过巧妙的设计，让原有的硬件可以释放出更强大的性能，而带来的问题却又能被自家旗下的产品定位抹平——长城主攻的SUV市场恰好对油耗相对不敏感，却又对四轮驱动的好处感知很强，可以说这套低成本Hi4系统走了一步妙棋。
更重要的是，虽然Hi4系统的结构并不复杂，但它独特的动力流策略又让它成为了以比亚迪DM-i和本田i-MMD系统为代表的单速并联式混动系统难以跟进、复制的结构。原因很简单：有了两速机械直联尚且需要协调高效发电和机械驱动需求之间的转速差，更何况固定齿比的DM-i和i-MMD。所以至少在面对比亚迪和本田的四驱插混车型时，在一段时间内这套Hi4混动系统还会有一定的硬件成本优势，少一台电机可并非是开玩笑的。
而面对市面上其他基础架构与长城DHT极为类似，同样在机械牵引端有多挡机械挡位的吉利奇瑞等友商时，长城的这套Hi4系统同样有只属于自身个人的优势——那就是高度专注于SUV所带来的规模优势。长城集团旗下几乎全部的产品都是SUV，这在某种程度上预示着Hi4这套低成本的四驱混动系统在旗下几乎全系车型都有装车的需求，每年的装机量将会是个天文数字。对于吉利、奇瑞这样的综合性车厂而言，SUV板块仅仅是它们的一部分业务，别的类型的车辆基本上没有四驱需求。
因此即便研发出像Hi4这样的分布式DHT混动系统，囿于装车的规模不大，分摊在单套系统的研发和生产所带来的成本也将远超于把规模玩起来的长城。因此李瑞峰敢在媒体面前喊出“Hi4领先友商十年”实际上不无道理，至少在相当长的产品周期内，这套巧妙的Hi4的成本优势和带来的性能提升都得是友商们要头疼的了。
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